铁路投资再加码活水欲来渠未修干粉灭火汽车靠枕折弯加工喷洒车防盗窗
铁路投资再加码 “活水”欲来“渠”未修
在高债务情况下追氧传感器加投资或成危险之举
一切都悄无声息,但却进展神速:继9月集中批复包含多个铁路项目在内的25条城际轨道项目后,发改委近日再次批准了3项轨道交通项目。据估算称,9月份的投资规模约在1万亿元以上,而近日的投资总额逾750亿元。
这是在经历2011年铁路项目建设骤停后的首次加速。统计显示,铁道部近几个月接连追加固定资产投资规模,从年初设定的5000亿元固定资产,先后升级至7月的5800亿元,9月的6100亿元和现在的630香辛料0亿元。
在宏观经济不景气的当下,采用基建投资拉动经济的意图一目了然。“近几个月以来,固定资产投资提速应是为了完成年度投资规模,同时也有拉动经济增速的目的。”中投顾问交通行业研究员蔡建明对《中国产经》分析道。
以投资来拉动经济已成惯性动作,可关键是,已负债累累的铁道部如何负重前行?迅速加码的投资规模是否会扩大铁道部已有的债务风险?进而拖入负债的泥潭?
说铁道部已是负债累累好像并不为过。铁道部公布的2012年三季报显示,铁道部前三季度净亏损85.41亿元,截至今年9月底,铁道部总资产为4.3万亿元,负债合计2.66万亿元,资产负债率高达61.81%。
“负债率超过60%是一个比较危险的信号。”正略钧策管理咨询合伙人王海文在接受《中国产经》采访时曾如是说。
有分析人士认为,在如此高筑的债务上追加投资的行为危如累卵。况且铁道部目前的盈利状况并不其2013年度销售额达112亿欧元理想:《铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告》显示,铁道部今年一季度的利润总额为100.78亿元,扣除156.07亿元税后建设基金和14.50亿元所得税后,其税后利润转为负值,亏损69.79亿元。
银行贷款和铁路债券、中期票据、短期融资券等是铁道部加码的固定资产投资资金来源的主渠道。不过据媒体报道,在今年追加的资金中,有一部分来自于中央财政预算内资金。
但是对银行贷款和铁路债券的依赖可能会致使铁道部陷入借贷越多、负债越多的恶性怪圈。有分析人士测算,截至目前,铁道部债券融资余额超过7000亿元,占其长期债务的比重约为1/3。铁道部每年需要为这些债券支付接近340亿元的利息。
随着10月底第七期规模为200亿元铁路建设债券的正式发行,铁道部已经完成了国家发改委核准的全年1500亿铁路建设债Teknor Apex 在亚洲、欧洲和北美的工厂现在都可提供全部3大系列化合物券的发行额度。
除上述融资渠道外,民资也被寄予厚望。今年5月,铁道部发布了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》,再次重申继续鼓励和引导民资以独资、控股、参股等多种方式进入交通运输基础设施、交通运输服务和交通运输新兴业务领域。
另据致使实验机没法正常运行媒体报道,铁道部正在酝酿设立多元投资主体的铁路发展基金,该基金的作用是使得民资以购买优先股的方式投资铁路,如果这一基金能够发挥作用,则将搭建起民资可投资铁路的投资平台,铁路投融资改革或将迈出实质性步伐。
蔡建明认为,引入民资是铁道部开单证代理拓融资渠道、减轻铁路建设资金压力的重要举措,也是铁道部未来的发展趋势。然而,在主体地位和利益分配权方面没有得到有效的认可和保障的前提下,民资入铁效果并不明显,对减轻铁道部负债也起不到太大的效果。
数据显示,截至2011年底,铁道部已成立合资铁路公司180家,铁路建设规模5万多公里,投资总额近4万亿元,资本金近2万亿元,吸引社会资本协议出资6500亿元。相对于铁路建设数万亿的投资规模,民资显得有点势单力薄。
总体而言,蔡建明对铁道部未来的投资前景并不乐观。他认为,新一轮的固定资产投资必然会提高铁道部的资产负债率。“高企的负债率和无止境的投资建设,让铁道部的总体风险不断加剧,其资金风险让人担忧。”
对于如何改善铁道部的债务水平,蔡建明建议,关键还是推进铁道部改革,实施政企分开,加大落实民资入铁的力度等。
王海文也表示,“着眼于长远发展,铁路政企分开广告立牌的改革肯定要进行的。最为明显的一点是,民间资本要进入铁路行业只能与公司谈判,而不能去找铁道部谈判。”
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